Segunda-feira, 31 de Maio de 2010
por Arrastão
Texto de Júlio de Matos



Agora dizem-nos insistentemente que há uma grande crise económica e, sobretudo, financeira, que será mesmo até “a Crise”, mas a grande verdade é que o tempo nunca pára e, mesmo em alturas de crise (ou sobretudo nelas), é sempre necessário tomar decisões sobre os assuntos do Futuro, muito em especial quando elas já são “para ontem”.

Há quem defenda que os recursos nacionais, sendo escassos, devem ser canalizados nesta altura apenas para o que é prioritário, ou mesmo urgente. Também concordo. Mas, se é assim, então temos uma fortíssima razão para defender a construção imediata do novo Aeroporto de Lisboa (NAL), que já vem sendo estudado e é considerado necessário há mais de vinte anos! Não que os problemas da Saúde, o investimento na Educação e na Investigação Científica, a modernização da Administração Pública, ou a melhoria muito significativa da Justiça não sejam igualmente prioritários. Não devem é prejudicar, muito menos excluir liminarmente, o investimento reprodutivo em sistemas básicos de grande impacte económico, como é o caso das infra-estruturas de transporte de âmbito e importância nacionais.

Destas, avultam na actualidade portuguesa, para além das sempiternas questões rodoviárias, as problemáticas do NAL e do Comboio de Alta Velocidade (CAV), também conhecido pela sua sigla em Francês (TGV).

Parece todavia consensual que, em termos da rentabilidade dos investimentos necessários, o NAL é significativamente mais importante e urgente do que o TGV, senão mesmo o único viável dos dois (pelo menos nos próximos anos).

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E todos sabemos que um Aeroporto, hoje em dia, já não é um “bem de luxo” (também o transporte aéreo se “democratizou”…), mas sim uma infra-estrutura crucial para o desenvolvimento económico das Regiões fortemente dependentes das actividades terciárias de nível internacional, sobretudo do Turismo. O Algarve e a Madeira (em particular o Funchal) que o digam. E penso ser inquestionável que o actual Aeroporto de Lisboa se encontra já muito para além do que seria uma utilização desafogada e com perspectivas de expansão para o crescimento da procura nas próximas décadas.

Por outro lado, um Aeroporto internacional é também um centro comercial muito lucrativo, pelo que o investimento que requer será, em grande medida, investimento privado e não público. E acresce que, sendo embora o retorno deste investimento mais lento do que no caso de um centro comercial convencional, também será garantido por mais décadas.

Assim sendo, não me parecendo haver hoje grandes questões reais a resolver quanto à necessidade, oportunidade e, até ver, quanto à localização do NAL, sobra apenas aquela perguntinha que continua a causar calafrios às pessoas mais conscientes e verdadeiramente preocupadas com o Futuro de Portugal e que, aliás, é uma questão comum a qualquer decisão importante sobre obras públicas: e será que as opções tomadas em concreto, sobre os aspectos fulcrais, foram as mais adequadas?

Porque não cabe analisar tudo num só Artigo, proponho que nos detenhamos apenas na questão da acessibilidade ao NAL, presumindo que será mesmo construído nos terrenos do actual Campo de Tiro de Alcochete.

Sendo esta actualmente uma zona de características ainda algo rurais (e até naturais), relativamente mal servida de rodovias de capacidade adequada para o efeito e com um único acesso importante próximo, constituído pela A12 (e pela sua continuação para Lisboa, pela Ponte Vasco da Gama), a opção pela ferrovia como meio preferencial de acesso parece-me bastante acertada, a todos os títulos.

O único problema é que terá de se tratar de uma infra-estrutura totalmente nova, uma vez que ainda não existe nenhuma Linha férrea que sirva a zona do NAL. Problema agravado pela necessidade e importância da sua ligação à margem Norte do Rio Tejo, onde se localiza a esmagadora maioria da procura dos utentes do transporte aéreo, ou seja, implicando a construção de uma nova Ponte sobre o Tejo em Lisboa.

No entanto, tendo supostamente tudo isto sido ponderado na avaliação comparativa, efectuada pelo L. N. E. C., entre Alcochete e a única alternativa de localização tecnicamente viável, a Ota, parte-se do princípio de que esta nova Ponte, com traçado previsto entre Chelas e o Barreiro está justificada.

Deste modo, a única questão que permanece discutível é mesmo a amarração desta nova ligação ferroviária à questão do TGV.
Não tendo ainda consultado os elementos técnicos disponíveis ao público sobre esta problemática, parece-me para já ser um erro metodológico associar estes dois empreendimentos distintos, o que provoca logo à partida uma menor flexibilização das decisões a tomar sobre cada um deles.

Simplificando, se a única ligação ferroviária prevista ao futuro Aeroporto, a partir de Lisboa, estiver integrada na rede de alta velocidade, ficaremos “obrigados” a construír o TGV ao mesmo tempo do que o NAL, para podermos aceder convenientemente a este, desde o início do seu pleno funcionamento! Sendo que, quanto a mim, teria sido preferível optar por uma ligação ferroviária convencional entre Lisboa e o novo Aeroporto e construir depois, ao lado do mesmo, uma Estação Terminal para o TGV, quando se decidisse avançar com o mesmo.

Significaria isto que a nova linha Alcochete–Lisboa, sobre a futura Ponte Chelas–Barreiro, poderia assim servir quer para garantir a ligação entre a Área Metropolitana de Lisboa/Norte e o NAL, quer futuramente para proceder à distribuição dos passageiros oriundos do TGV, das Linhas do Porto e de Madrid, pelas Estações da Linha de Cintura, situadas já dentro de Lisboa, bem como, preferencialmente, às Linhas suburbanas de Sintra, de Cascais e da Azambuja (e, subsidiariamente, também às Linhas do Oeste e do Norte – a qual, com o TGV, passará a ter uma utilização de cariz mais vincadamente regional).

Em termos de acesso ao Aeroporto, trata-se pois de uma solução perfeitamente normal, que funciona bastante bem, por exemplo, em Roma, no ainda considerado “novo” Aeroporto Leonardo da Vinci (que se situa a mais de trinta quilómetros de Roma e veio substituir o velhinho “Fiumicino”).

Em termos puramente ferroviários, implicaria a necessidade de os passageiros oriundos, por exemplo, da Linha de TGV Lisboa–Porto efectuarem um transbordo em Alcochete, para os últimos quilómetros da viagem até Lisboa (e caso não fosse de todo viável, na nova Ponte, a convivência do TGV com os comboios convencionais), o que não me parece grandemente prejudicial para a qualidade global da viagem, pois de qualquer modo quem viaja hoje de Lisboa para o Porto, e vice-versa, não viaja propriamente entre as zonas de Santa Apolónia e de S. Bento, nem sequer entre as zonas urbanas de Campanhã e do Parque das Nações.

Ou seja, para quem se desloque, por exemplo, da Azambuja, ou do Pragal, mas igualmente de Alvalade, de Queluz, ou de Algés, para Coimbra, Aveiro, ou o Porto também já tem, hoje em dia, que apanhar um outro transporte, eventualmente também ferroviário (comboio ou metro), para poder apanhar o Alfa, ou o Inter-cidades…

O sistema inicial seria, então, constituído por uma ligação em comboio dito convencional entre Lisboa e o novo Aeroporto, tal como acontece em Roma, com um serviço de qualidade e extremamente pontual, o qual, a prazo, serviria então igualmente como ligação ao Terminal das Linhas do TGV, igualmente localizado em Alcochete, mesmo ao lado do novo Aeroporto.

Júlio de Matos.

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